Couchés sur le flanc, c’est véhiculé par quatre chariots automoteurs que les pylônes ont été amenés sur le tablier à l’aplomb de la pile de béton sur laquelle ils devaient être installés. Pris alors en tenaille légèrement au-dessus de son centre gravité par deux immenses bras d’acier, chaque pylône (700t et 90m de long) a été progressivement soulevé par deux vérins développant une force totale de 2000 t.

Au cours de ces opérations, une bascule parfaitement contrôlée a permis de positionner les pylônes en position verticale, juste au-dessus de leur point d’ancrage. Ils y ont ensuite été solidement arrimés.

Selon leur longueur, ces derniers se composent de 45 à 91 câbles d‘acier, ou torons, eux-mêmes formés de 7 fils d’acier (un fil central avec 6 fils torsadés autour).

Les haubans bénéficient de toute la technologie mise au point par Freyssinet. Chaque toron a reçu une triple protection contre la corrosion : galvanisation, enrobage de cire pétrolière et gaine en polyéthylène extrudé. L’enveloppe extérieure des haubans est elle-même équipée sur toute sa longueur d’un double bourrelet hélicoïdal. Le but de ce dispositif ? Eviter tout ruissellement d’eau qui provoquerait en cas de grand vent une mise en vibration des haubans affectant la stabilité même du viaduc.

Les haubans ont été installés selon une technique bien rôdée. Après avoir passé un premier toron dans la gaine de protection extérieure, celle-ci est hissée sur le pylône jusqu’à son emplacement définitif. Le toron est alors fixé dans ses ancrages supérieurs et inférieurs. Une « navette » permet ensuite d’amener un à un tous les autres torons, qui sont ensuite mis sous tension. Pour les haubans les plus longs, la force globale appliquée s’élève à 1 200 t.

Assez souple pour s’adapter aux déformations de l’acier sans se fissurer, il doit néanmoins offrir une résistance suffisante pour répondre aux critères autoroutiers (compacité, texture, adhérence, anti-orniérage…). Deux ans de travail ont été nécessaires pour trouver « la » formule idéale.

Plusieurs opérations ont précédé la mise en place de l’enrobé. La projection à haute pression de billes d’acier d’un millimètre de diamètre (grenaillage) a permis d’enlever toute trace de rouille sur le tablier. Un primaire d’accrochage a été appliqué sur l’acier mis à vif avant la pose d’une feuille bitumineuse de 4 mm d’épaisseur, thermosoudée à 400 °C. Celle-ci constitue une protection parfaite contre tout risque de corrosion.

La pose de l’enrobé sur le viaduc de Millau a été réalisée par Appia, du 21 au 24 septembre 2004. Lisse et sans une ride, il recouvre l’acier sur une épaisseur de 6,7 cm. Au total, 9500 t de béton bitumineux ont été nécessaires pour réaliser la couche de roulement. Deux centrales de production d’enrobé d’une capacité totale de 380t/h ont été spécialement installées à cet effet à une dizaine de kilomètres au nord du viaduc. Vingt-cinq semi-remorques ont assuré l’alimentation en continu des deux finisheurs. Aucune rupture d’approvisionnement ne devait stopper l’avancée des engins chargés d’appliquer l’enrobé.

La barrière de péage est protégée par un auvent en forme de « feuille » de béton vrillée. Constituée de 53 éléments (les voussoirs), il est long d’une centaine de mètres et large de 28 m. Quant à son poids, il avoisine 2500 t.

La construction de l’auvent de la barrière a nécessité l’utilisation d’un béton spécial à très haute performance, le BSI Ceracem®. Ce dernier contient des fibres métalliques lui conférant d’énormes capacités de résistance mécanique. Il n’avait encore jamais été utilisé pour un ouvrage de cette importance.

Les voussoirs ont été coulés sur un chantier spécial situé à proximité de la culée nord du viaduc. En 6 mois, d’octobre 2003 à avril 2004, les 53 éléments ont été fabriqués. Une remorque automotrice, d’une puissance de 500 chevaux et comportant pas moins de 120 roues, a été utilisée pour transporter les voussoirs sur le chantier de la barrière. Ils étaient alors pris en charge par une grue développant une capacité de 500 t et positionnés à leur emplacement définitif. Fin juin 2004, la barrière de péage possédait son profil définitif.

Ceux-ci sont conçus pour déceler le moindre mouvement du viaduc et mesurer sa résistance à l’usure du temps. Anémomètres, accéléromètres, inclinomètres, capteurs de températures… font partie de la panoplie des instruments de mesure utilisés.

Douze extensomètres à fibre optique ont été inclus dans la semelle de la pile P2. Plus haute pile du viaduc, elle se trouve donc soumise aux efforts les plus intenses. Ces capteurs détectent des mouvements de l’ordre du millième de millimètre. D’autres extensomètres – électriques cette fois – sont répartis sur toute la hauteur de P2 et de P7. Ces appareils sont capables de fournir jusqu’à 100 mesures par seconde. Par grand vent, ils permettent de surveiller en permanence les réactions du viaduc face à des conditions extrêmes.

Des accéléromètres placés aux endroits stratégiques du tablier contrôlent les phénomènes oscillatoires qui pourraient affecter la structure métallique. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont surveillés au millimètre près. Les haubans, quant à eux, sont également instrumentés et leur vieillissement minutieusement analysé.

Les informations recueillies sont transmises par un réseau de type Ethernet à un ordinateur situé dans la salle informatique de bâtiment d’exploitation située près de la barrière de péage.